Létezik, de drága a 4,6 litert fogyasztó családi autó

Tavaly ősszel a Honda finomított a HR-V-n, gyakorlatilag reszelt kicsit a formatervén és a belső terén. Változott a színkínálat, új szín a palettán a zsályazöldön és a talán mederkéknek fordítható Seabed Blue-n kívült az Urban Grey gyöngyházfényezés, amit a tesztautó visel.

22 fotó

A Honda szerint az autó orra markánsabb az új első lökhárítóval, a fényes fekete betéttel feldobott hűtőráccsal és a sötétített belsejű fényszórókkal. A hűtőrács bal felső részén lévő szürke-kék-piros díszt az elődön is láttuk, de a hűtőmaszk légbelépőjének változott a formája, szűkebb trapézt mintáz kisebb nyitott felületével. A képgalériába tettem fotót az elődmodellről, amin összehasonlíthatjátok a kettőt.

Hátul ibolyaszerények a változtatások, a menetfény pirosan világító ívének mintázata tér el az eddigitől. Ami maradt az a dinamikusan lejtő hátsó szélvédő, a hátsó kilincsek elrejtésével akár háromajtósnak nézhető karosszéria az elöl kifelé-felfelé szélesedő, szigorúra metszett lámpaszemekkel.

A tető fekete kontrasztszíne jól működik az autó alján körbefutó feketével, a feketére fényezett kerékjáratokat oldalt fekete küszöbök, elöl és hátul ugyanilyen fényes fekete lökhárítóbetétek kötik össze.

Szűkebb lett a trapéz alakú hűtőnyílás, a piros-sötétkék-világoskék dísz eddig is létezett a HR-V-n

15 milliméteres növekedéssel 4355 mm a karosszéria hossza, szélessége és magassága maradt 1790 mm illetve 1582 milliméter, ahogy a 261 centis tengelytáv is változatlan. A konkurensek közül adja magát az összevetésre a Toyota C-HR második generációja, amelynek hossza 436, szélessége 183, tengelytávja 264 cm.

Nagyon tágas és hasonlóan nyugodt hely a Honda HR-V utastere. A kék díszítésekkel és kék ülésvarrással feldobott belső térben igényes anyagokkal találkozunk és minőségi összeszerelésnek örülhetünk. A Honda 7,0” képátlójú digitális műszeregységet választott, a középső érintőképernyő képátlója két hüvelykkel nagyobb.

28 fotó

Elöl sem nyitható a tesztelt modellben alapáras üvegtető. A panorámatető elé nem tudsz se kézzel, se az autó magas árához méltóan, villanymotorral árnyékolót húzni. Ehelyett kézzel felapplikálható árnyékoló hálókkal kell szerencsétlenkedni.

Ebben az a legrosszabb, hogy a saját táskájában a többnyire a csomagtérben lévő árnyékoló használatához változóan napos-felhős időben meg kéne állni ahhoz, hogy feltegyük és ha nem akarod a hátsó ülésre vagy a lábtérbe hajítani, akkor az elrakásához újfent meg kéne állni. Más autógyártóknak ezt sikerült jobban megoldani.

Elöl és hátul is 2-2 USB-töltővel tarthatók életben a kütyük, elöl van A-s és C-s csatlakozó is. A laposabbra vett középkonzol könnyebben használható a gyártó szerint és a felület áttervezésével az utas oldaláról is jobban elérhető a vezeték nélküli töltőtálcára tett telefon.

Optimális a klímavezérlés

Könnyen értelmezhető gombok vannak a kormányon, sehol semmi érintőfelületes rémség, mint a Mercedesekben és oly sok Volkswagenben, amitől utóbbi márka próbál megszabadulni a modellfrissítések és a típusváltások alkalmával. A tekerős hangerő-szabályozónál sem láttunk még praktikusabbat.

Kiválóan használható a fűtésvezérlés, a forgatógombokkal üdítően egyértelmű minden. Egy régebbi autóhoz képest furcsa lehet, mi ebben a nagy szám, de más mai autók menüs barangolással terhelt, nehézkes és túlbonyolított megoldásaihoz képest ez különösen értékes megoldás.

A huzatszegény szellőzést segítik a műszerfal két szélén az L-alakú, fokozatmentesen elzárható légrostélyok, amelyek finom kattanó hanggal jelzik a végállást és a tervezők igényességét. A középső rostélyokkal a hátsó utasoknak is jut légbefúvás.

Felhajtható az ülőlap, az első ülések alatti tankkal sok hely van rámolni

Nagyon szomorú viszont, hogy ennyi pénzért létezik 2025-ben autó, amely csak az Apple CarPlay programjával képes vezeték nélküli telefontükrözésre, az AndroidAuto csak dróttal futtatható. Mintha a Honda nem venne tudomást arról, hogy tavaly a világ okostelefonjainak 71,9 százalékán futott Android és 27,7 százalékán iOS oprendszer, tehát nagyjából egymilliárd iPhone-ra 3 milliárd androidos okostelefon jut.

Továbbra is a Magic Seat ülésrendszer a legnagyobb szám a belső térben. A legtöbb autóban a hátsó ülések alatt, a futómű ölelésében van a tank, de a Honda a Jazzen, a City-n, a HR-V-n és két generáció erejéig a Civicen is az első ülések alá tette a tartályt.

A felszabaduló térnek köszönhetően a hátsó üléspad a támla lehajtásakor le is süllyed a csomagtartóval egy síkba illetve az osztottan felhajtható ülőlapok nagyon magas rakodási teret nyitnak az első és a hátsó ülések között.

Háromszor annyi androidos telefon van, mint iPhone, mégis csak az utóbbi integrálható vezeték nélkül

Mivel a varázsülés nem tologatható, az utas és a csomagtér aránya fix. A Mexikóban gyártott elődben 393 literes volt a csomagtartó fő része és a padló alatti térrel összesen 470 litert használhattunk, most viszont a motorral nyíló-záródó fedél nyitása után – felszereltségtől függően – csak 304-319 liternyi hely van felül és alsó üreggel együtt is csak 320-335 liternyi, ami nagyon kevés.

A különbség oka a 10 hangszórós audiorendszerhez tartozó mélynyomó térigénye. A Toyota C-HR csomagtartója 388 literes a 140 lóerős hibridhajtással, a VW T-Roc adata 445 liter. Lehajtott hátsó üléstámlával 1274-1289 literes a hely a plafonig, a jól felszerelt tesztautóé a kisebb érték.

Idén 26 éve gyárt sorozatban benzines-elektromos hibrid autókat a Honda, az első generációs Insight kétszemélyes, erősen áramvonalas kisautó volt. Európában a megújult HR-V is csak benzines-elektromos teljes hibrid hajtáslánccal kapható, az elődben elérhető szívó és turbós ezerötös benzineseket a Honda mifelénk sajnos továbbra sem forgalmazza.

Olcsó pálca tartja a motorházfedelet. A benzines 107, a villanymotor 131 lóerős

Házon belül a két villanymotoros hibrid alternatívája az e:Ny, az elektromos verzió, de a 204 lóerős akkumulátoros villanyautó nekünk nagy csalódás volt. Olyan, mintha félszívvel fejlesztették volna vagy nem lett volna rá elég idő, mindenesetre a Hondáktól jobbhoz szoktunk az elmúlt évtizedekben.

Ezzel szemben a benzines-elektromos hibrid hajtáslánc kiugróan fejlett és értékes konstrukció. A piac is így ítél, ezért a Honda a közeljövőben inkább hibrid modelleket fejleszt A cég 2027 és 2031 között tizenhárom új generációs hibrid modell piacra bocsátását tervezi, valamint kifejleszt egy olyan, új generációs hibrid hajtásláncot, amely nagyobb modellek hajtására is alkalmas lesz. Ennek bemutatása a következő öt évben várható.

Korábbi elképzelésekhez képest kevesebb energiát fordítanak tisztán elektromos autók kidolgozására. De a villamosításra és szoftverfejlesztésre korábban szánt irtózatos összegek 70 százaléka megmarad, hogy 2040-re továbbra is kizárólag helyben emissziómentes, akkumulátoros elektromos, illetve hidrogén üzemanyagcellával hajtott járműveket kíván gyártani és értékesíteni a cég.

Nem a hátsó kerekek előtt, hanem az első ülések alatt van a tank. A hátsó futómű csatolt hosszlengőkaros

Elvében és megvalósításában sem változott a Jazzből ismert hajtáslánc. Két villamos gépre és a sornégyes benzinesre épül a soros-párhuzamos hibridrendszer, tehát a benzines motor lehet csak áramfejlesztő, hajthatja az autót a villanymotorral együtt vagy önállóan is, de minden sebességváltó nélkül.

A nagyfeszültségű akkumulátor kapacitása jóval nagyobb, mint a Jazzben, mert 48 helyett 60 cellából áll. Az akkumulátor a csomagtérpadló alatt van, ezért szűkebb a csomagtér, mint az elődben. A lítiumion-akkumulátor a hibrid Jazzben és itt is léghűtéses, itt azonban az akkuvezérlés már folyadékhűtésű.

A fogazott láncos szelepvezérlésű, üzemállapottól függően Atkinson-ciklusra átállni képes, 16 szelepes i-VTEC-szívómotor 107 lóerős 6400-as fordulatszámon. Az i-VTEC rendszer a szelepek nyitási idejét és nyitási mélységét, a szelepemelést variálja. A motor részecskeszűrős, ACEA C5-ös olaj kell bele 0W20-as viszkozitással és 13,5:1 a sűrítési aránya.

Nem megy jól: 10,8 mp a gyorsulása 100-ra, 170 km/óra a végsebesség

1498 köbcentihez képest a nyomatékmaximuma szerény, 131 Nm percenként 5000 1/perc fordulatszámon. Az erőt a hajtó villamos gép adja 253 Nm-rel és 96 kW (131 LE) teljesítménnyel, általában önmagában mozgatja az autót. A hajtásrendszer is 131 lóerős, nyomatékmaximuma 253 Nm.

A hengerenként egy-egy gyújtógyertyás benzines a lemerült hibridakku töltésére legtöbbször áramot termel a másik villamos gép hajtásával. Nagyobb sebességnél Ilyenkor direktben hajtja a kerekeket, mert így hatékonyabb a hajtáslánc működése, mintha áramot termeltetnénk a benzinessel és ezt az áramot használnánk az autó hajtására

Kézi váltó nincs, az a 2010-ben bemutatott CR-Z privilégiuma marad a Hondánál. A cég 1999 óta gyárt sorozatban benzines-elektromos hibrid autókat, amelyek benzinfogyasztását villamos gép és a lassításkor elektromos energiává alakított mozgási energia eltárolása csökkenti.

15 mm-es növekedéssel 4355 mm a karosszéria hossza, szélessége és magassága maradt 1790 mm illetve 1582 milliméter. A tengelytáv 261 cm

Elöl MacPherson-rugóstagos, hátul szimpla csatolt hosszlengőkaros a futómű. Túlzásoktól mentes a 225/50 R18-as gumiméret. Aki kompakt autóról vált SUV-ra ne lepődjön meg, ha ezek a gumik 60 százalékkal többe kerülnek a 225/40 R18-as szetteknél 55-70 ezres darabonkénti árakkal a neves gumimárkáktól. A magasított építés sokféleképp kényszerít többletkiadásokra, nem csak a rosszabb légellenállás miatt megnövelt fogyasztással.

Felszereltségtől függően 10,6-10,8 mp a gyorsulás 100-ra, ami kevéssé fényes eredmény, de ennyi telik a 131 lóerős, 253 Nm nyomatékcsúcsú hajtásrendszertől. A szintén full hibrid Toyota C-HR gyorsulása a 140 lóerős motorral 9,9 mp.

Jól indul a vezetés a Honda HR-V-ben a tökéletes fogású, sem alul, sem felül nem lapított kormánykerékkel. A parkolóhelyről kiálláskor átlagosnak tűnő fordulékonyságra a számadatok is ráerősítenek: járdaszigetek között 11, falak között 11,3 méter a fordulókör átmérője.

Kényelmes az ülés, de belóg a látómezőbe tető alsó éle

Erősen villanymotor-hangsúlyos a hibridrendszer működése. Az autó lelkesen és sokat megy a hajtó villamos géppel, igazán jól kimaxolja akkuban tárolt elektromos energiát az autó mozgatására.

Sík úton belátó gázadással könnyű szendergésben tartami a benzinest, amely finoman és gyorsan beugrik áramot termelni vagy az autót hajtani, ha szükséges. Emelkedőkön is sokáig elég a villanymotor nyomatéka, ha odafigyelünk a jobb lábunkra. A hajtásrendszer és a futómű nagyon finoman mozgó autóvá avatja a 2025-ös Honda HRV-t.

Akkor van baj, amikor a benzines beindul, hogy áramot fejlesszen és hirtelen zavaróan hangossá válik az utastér. A zajcsillapítás egyértelműen kevés, de a kontraszt is kiemeli zúgást, mert a hibrid hajtásrendszer elektromos üzemében, amit városban sokszor és sokáig élvezhetünk, a tesztelt Honda HR-V egy végtelenül kulturált autó.

Városban nagyon sokszor pihen a benzines áramfejlesztő, emelkedőn sem mindig szorul rásegítésre a villanymotor

Selymesen üzemel a hajtáslánc elektromos oldala, a gázreakciók arányosak, a hajtáslánc egész működik annyira fluid, mintha langyos zsírban lebegnénk, amíg nem kezd zúgni a benzines. A négyhengeres hangereje azért is érthetetlen, mert a modellfrissítéssel kifejezetten cél volt zajok és a rezgések mérséklése.

65 km/órás egyenletes sebességtől jelent meg a műszerfalon a fogaskerék. Ilyenkor a benzines nem a generátort működtető áramfejlesztőként áll a hajtó villanymotor mögött, ettől a sebességtől közvetlenül hajtja a benzines az első kerekeket fix fogaskerék-áttételen keresztül.

Legtöbbször az Economy beállítással autóztam, mert nem terhelt eltúlzott spórolással, például bősz ellenállású gázpedállal vagy szánalmasan visszavett erőleadással. Normál és Sport van helyette, egyikre sem vagyunk rákényszerítve.

Majdnem derékszögig kitárulnak az ajtók, igen nagy a lábtér

Cserébe erő sincs sok a hajtásláncban. Az akku megfelelő töltöttségével a villanymotor meg tudja húzni a sprinteket, ha be kell sorolni hídon, felüljárón, de a turbós motorra átállított konkurensek között a menetteljesítmények tompák. Ráadásul a benzines felpörgése is eltart egy rövid ideig, mire rákapcsol az áramtermelésre.

Teljesen átlagos konstrukció a kerékfelfüggesztés, de remek hangolásában kijön mindaz, amit a Honda az autóépítésről tud. A HR-V igazán szépen fut, belátóan reagál az úthibákra, a legtöbbön átlép. Az első ülések lapja rövid magas embereknek, az ülések oldaltartása és párnázása is jó.

A Honda korán, már a CL7-es Accordhoz is kínált adaptív távolságtartót és azóta is fontosnak tartja a vezetőtámogató rendszerek fejlesztését. A HR-V-ben meglévők normálisan működnek, viszont a sebességhatár vélt túllépésekor rengeteg téves riasztást produkáló hangjelzés kiiktatása nagyon nehézkes, csak P-be húzott fokozatválasztóval lehetséges, alászállva a menük bugyraiba.

304 liternyi hely van felül, az alsó üregben még 16 liter jut

Lekopasztott alapverzió nincs a HR-V-ből, a belépőmodell az Elegance 13 589 000 forintért. Jól felszerelt Advanced Style Plus csúcsmodellként a tesztautó listaára 16 389 00d0 forint. Ha a Toyotánál a Style helyett a 14 830 000 forintos listaárú Executive felszereltséggel számoltok, amely a Honda manuális ülésállítása helyet motoros ülésmozgatást és 19-es felniket ad, akkor is másfélmillió forinttal többe kerül a HR-V.

Sokkal nagyobb teljesítményével a 190 lóerős Nissan Qashqai nem passzol tökéletesen a táblázatba, de teljes hibrid hajtásrendszere ennek áll a legközelebb a Hondáéhoz és a cikk írásakor ígért 5 milliós kedvezménnyel árban sincs túl messze.

Adja magát a takarékos autózás a kifinomult hibridhajtással, nálunk 5 liter alatti volt a tesztfogyasztás 100 km-en

Ebben az autóban valahogy adja magát a takarékos vezetés, nem érződik lemondásnak szelídebben gyorsítani az utazósebességig és egyenletesen tartani a sebességet. A felerészben városi, felerészt országúti használatban az autó 100 km-re 4,6 literes átlagfogyasztással hálálta meg a türelmes vezetést. Csupán 40 literes a tank, de a csekély fogyasztásnak köszönhetően még ezzel is elmegy 650-800 kilométert a tesztelt Honda HR-V.

Bántó motorhangját leszámítva a Honda HR-V igazán finoman működő autó fejlett és kiugróan takarékos hibrid hajtásrendszerrel, tágas és nagyon jól használható, okosan variálható belső térrel. Sajnálatosan drága, de így is szerethető autó.