A két nagyobb és drágább elektromos Ford után, most egy földközelibb, elérhetőbb elektromos Ford érkezett meg Magyarországra. Szinte alig telt egy hónap a modell nemzetközi menetpróbája ót, máris hazai utakon is kipróbálhattuk a Ford kisméretű szabadidő-autójának, a Pumának legújabb, tisztán elektromos-hajtású változatát.
Ami a jelenlegi trendekkel ellentétben nem úgy megy el már komolyan vehető távolságot egy töltéssel, hogy irgalmatlan méretű akkumulátort szerelnek bele, hanem úgy, hogy ésszerű méretű és főleg tömegű karosszériát villamosítottak, aminek mozgatásához bőven elegendő a 165 lóerős villanymotor. Illetve a normális méretű, kapacitású akkumulátor is. Az ígéret szerint ez a kombó takarékos is. Kipróbáltuk, mi igaz ebből.
Ilyen tekintettel nehéz nem szeretni
Külső
Méretben a 2019-ben bemutatott első újkori Ford Puma – korábban is létezett Puma, de az teljesen más stílusú autó volt – a kisméretű szabadidő-autó kategóriába tartozik. Karosszériájának hossza 4214 milliméter, szélessége 1805 mm, magassága 1555, tengelytávolsága 2588 mm. Kerékből 17 colos méretűvel érkezik az alapfelszereltségű autó, a jobban felszereltek 18-ast kapnak, de akár 19 colos is rendelhető rá.
Ránézésre nincs nagy változás a már ismert belsőégésű motorral felszerelt és az elektromos változat között. Az alapok szinte ugyanazok, és a stílus sem nagyon változott, az elektromos Puma pont az a szabadidő-autó formájú, kisméretű, nagy fémfelületekből és keskeny üvegekből építkező autó, mint a belsőégésű motorral készülő rokona. Persze egy elektromos-hajtású autónál, pláne, ha azt akarják, hogy autópályán is takarékos maradjon, ne csak városban araszoláskor, akkor különösen fontos a jó légellenállás.
Ezért az elektromos Puma karosszériáját is több ponton tették áramvonalasabbá, és a hűtőrácsot is teljesen beburkolták. A nagy közegellenálláscsökkentés ellenére az ajtókilincsek szerencsére maradtak klasszikus, egyszerűen kezelhetők, amiket megszoktunk.
Az elektromos változat fenekén fehér a Puma felirat
A bedeszkázott hűtőrácson kívül nem sok jele van az autón, annak, hogy villanymotor hajtja. Hátulról csupán a csomagtartó ajtajára felírt Puma felirat árulja el, hogy elektromos autót látunk, ami itt fehér betűkből áll, ellentétben a belsőégésű motorral felszerelt változat fekete feliratával. Más nincs, még az autó bal hátsó részén található töltőfedél ajtaja is úgy fest, mintha egy átlagos tanksapka lenne. Jó, természetesen kipufogó sincs az autón.
Belső
Könnyen, egyszerűen megtalálható az optimális vezetési helyzet a Pumában, a kissé szögletesre formázott, jó fogású, alul felül lapított kormány tág határok között állítható – szükség is van rá a szerény belmagasság miatt jobban hátra kell dönteni a háttámlát, ha valaki túl magas – a jól oldaltartású ülések kényelmesek, és klassz a kárpit is, ami nem csak szép, de kellemes tapintású is.
A hagyományos váltókar elhagyásával és az irányváltó kormány mögötti bajuszkapcsolóra telepítésével kétszintes középkonzolt sikerült kialakítani az autóban, sok rakodóhellyel, vezetékes és vezeték nélküli töltési lehetőséggel, pohártartóval, könyöklővel, miazmással.
Aki kedveli a hagyományos kapcsolókat, gombokat, az örülhet a kormány baloldalán lévő, lassan kiveszőben lévő, de tökéletesen használható forgókapcsolónak, amivel a fényeket lehet könnyen, logikusan kapcsolni. Emellett rendes, tekerős hangerőszabályzó található benne, aminek közepén a felirat tekerés közben nem mozdul, így mindig olvashatóan áll.
Hatalmas a digitális műszerfal
Sajnos a klímakonzolt hiába keressük, az már a nagyméretű, középső érintésérzékeny képernyőre került, virtuális gombok formájában. Kijelzőből két daarb került a Pumába, az egyik 12,8 coll átlójú és a műszerfal szerepét tölti be, a másik 12 colos és a fedélzeti rendszer fut rajta. Az anyaghasználat jó, a legtöbb felület a szemnek és a kéznek is kellemes.
Kis belmagasság
Elöl 190 centiméteres magassággal még éppenhogy el lehet férni, a beárnyékolható üvegtető nélküli változat valószínűleg egy kicsit többet nyújt belmagasságban. Cserébe nem annyira világos, barátságos a beltér. Hasonló a helyzet a hátsó üléssorban, ahol ilyen magassággal már a láb és a fejtér is nagyon kicentizett. Emellett az üléspozíció sem optimális, a megszokottnál magasabbra húzott térdekkel lehet benne utazni. Viszont a hátsó sorban ülők is kaptak USB és 12 voltos töltőpontokat.
190 centivel már csak akkor élhető a második sor, ha kompromisszumkész a sofőr
Meglepően nagy az 566 literes a csomagtartó, igaz, ebbe az autó orrában található első csomagtartó – frunk – 43 literes befogadóképessége is benne van. A padló szintje kétféle magasságban is rögzíthető, és legalul egy óriási, még a korábbinál is nagyobb térfogatú mély üreg található, aminek az aljába lefolyót építettek. Ha valaki bő vízzel mosná ki a rekeszt, egyszerűen leeresztheti belőle a maradékot.
A háttámlák 1/3 : 2/3 arányban dönthetők, és a padlószint beállításával sík felület is kialakítható a raktérben. A csomagtartó ajtaja az alapváltozatban kézi erővel nyitható, a jobban felszerelt kivitelben azonban villanymotor nyitja, csukja.
Technika
Ellentétben a Ford elektromos modellkínálatának más tagjaitól – Capri, Explorer – a Puma saját fejlesztés, nem a Volkswagentől kapott műszaki alapokra épül. Ennek összes előnyével – használható belső – és néhány hátrányával – a fedélzeti rendszer fordos szokás szerint nem sajnos tud magyarul. Az elektromos Puma csupán egyetlen hajtáslánccal vásárolható meg, ez elsőkerék-hajtást, 168 lóerős állandó mágneses szinkronmotort, 43 kWh kapacitású lítiumion akkumulátort jelent. Az aránylag könnyűnek mondható 1563 kilogrammos autó gyorsulása 8 másodperc, csúcssebessége 160 km/óra.
Maradt hely az autó orrában is néhány apróság számára
Tölteni hagyományos, AC töltőn legfeljebb 11 kW-tal, egyenáramú gyorstöltőről 100 kW-tal lehet. Érdekes, hogy takarékos, hőszivattyús hűtés/fűtés nem rendelhető az autóba még felárért sem, amit a cég azzal magyaráz, hogy ezzel is megpróbálják alacsonyan tartani az autó árát. És állítólag nincs is rá szükség, mert enélkül sem fogyaszt többet az autó a gyári ígéret szerint 13,1 kWh-nál.
A hatótáv így, a relatív kis akkumulátorral is 376 kilométer a WLTP szabvány szerint mérve. Aki kibírja, hogy legfeljebb 105 km/órás sebességgel autózzon, az akár 400 kilométert is kiautózhat az akkumulátorból, aki pedig nem hagyja el a lakott területet, az még ennél is többet, 523 kilométert vezethet két töltés között.
Jó a központi képernyő képminősége
Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű és a padlóba épített akkumulátor miatt az elektromos Puma valamit vesztett a szabadidő-autósan angy hasmagasságból, ez itt csupán 129 mm a benzines 164 milliméterével szemben.
Vezetés
Nem csak nézegetni, vezetni is klassz az elektromos Pumát. Ami örömöt ki lehet hozni egy kisméretű, minden dimenziójában józanul méretezett elektromos autóból, azt mind megadja a Gen-E. A kis tömegnek köszönhetően a 168 lóerővel is kellemes autózni, de a többszáz lóerős villanyautókban megszokott hátbavágásszerű gyorsulást ebben nem érdemes keresni. Nem mintha nem lenne elég ennyi is bőven a civilizált autózáshoz.
Hatalmas a digitális műszerfal
Jó a kormányzás, érzékeny, pontos, könnyen irányítható az autó, és a kanyargós utakon sem válik kényelmetlenül nehézzé. Jól adagolható a fék is, és aki szereti, az bekapcsolhatja az egypedálos módot is, amikor a legtöbb közlekedési szituáció megoldható egyetlen pedál kezelésével is, a fékhez szinte egyáltalán nem kell nyúlni.
Futóműve is kellemes, jó kompromisszum a sportos és kényelmes között. Igaz, a menetpróbán elkerültük a leghitványabb minőségű városi utakat, de átlagos és jó aszfalton jól teljesített.
Vezetőtámogató rendszerei közül alig párral kerültünk kapcsolatba – ez így van jól, az a legjobb, ha észre sem venni, hogy ott vannak velünk – a kötelező táblafelismerő rendszer ebben az autóban is ugyanúgy téveszt, és idegesítő, mint az összes modern autóban, viszont itt is egyszerűen, a kormány egyik gombját sokáig nyomva tartva hatástalanítható a világ legutáltabb biztonsági rendszere. A sávtartót nem sikerült menet közben kikapcsolni, azzal a terelésekkel, sávelhúzásokkal megbolondított autópályás szakaszokon néha szkanderezni keleltt. A tolatókamera képe átlagos, nagy és nagy segítség, mert hátra nem annyira jó a kilátás a vezetőülésből.
Javult a karosszéria légellenállása, de a hagyományos kilincsek megmaradtak
A könnyű karosszéria, a jól méretezett akkumulátor és a javított légellenállással az elektromos Ford Puma valóban meglepően takarékos jószág. Aránylag sok, erőltetett tempós autópályás menet után sem mutatott 16 kWh-s fogyasztásnál többet a fedélzeti rendszer, pedig egyáltalán nem vezettünk spórolósan. Ezzel a fogyasztással 268 kilométer a hatótáv.
Költségek
Kétféle kivitelben kapható a Ford Puma Gen-E, az egyszerűbb Select és a puccosabb Prémium fantázianéven. A Ford honlapján szereplő árlista szerint az elektromos Puma indulóára 14 680 000, illetve 15 580 000 forint. Viszont a Go Electric kampány ideje alatt 11 980 000 forintért is elvihető el az elektromos Puma. Az alapfényezés 85 ezer, a metálfény 215, a prémium metál 285 ezer forintba kerül. Aki bevállalja az Electric Yellow színt, az megúszhatja extra kiadás nélkül is.
Valamivel alacsonyabb az elektromos Puma hasmagassága, mint a benzinesé
A nyitható napfénytető 395 ezer, a fekete tetőfényezés 135 ezer, a levehető vonóhorog 220 ezer forintos további költséget jelent és persze vannak különféle – Téli, Komfort és Vezetési kényelem – csomagok is.
| A Ford Puma Gen-E és vetélytársai – Listaár, forintban | |
|---|---|
| Ford Puma Gen-E (168 LE, 43 kWh) | 14 680 000 (*11 980 000) |
| Opel Mokka electric (156 LE, 54 kWh) | 13 990 000 |
| Fiat 600e (156 LE, 54 kWh) | 13 990 000 |
| Alfa Romeo Junior (156 LE, 54 kWh) | 15 490 000 |
* = akciós ár
Értékelés
Kedves, szerethető formájával, ügyesen kalibrált méretével, tömegével és teljesítményével a Ford Puma Gen-E egy életrevaló elektromos autó. Mindezt óriáis csomagtartóval, nagy hatótávval, takarékos üzemmel és jó vezethetőséggel kombinálva.
Gyári fotókon, más színben így néz ki a Ford Puma Gen-E:
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
