Ezúttal is teljes titoktartás övezte a Ferrari rendezvényét, amiről csak annyit tudtunk, hogy autóbemutatóra jövünk. Semmi mást nem árultak el a szervezők, sem azt, hogy széria- vagy koncepcióautó premierjére tartunk, esetleg versenygép vagy egy meglévő modell új csúcsverziója jön, mint a 296 Speciale esetében. A Playert képviselő Donkó Péterrel vaktában találgattuk, hogy mit látunk majd Maranellóban, a Ferrari formatervezési központjában.
A Ferrari Centro Stile az autódesign szentélye, ahová csak leragasztott objektívű telefonnal és elfalazott kamerájú laptoppal léphetünk be. Két vörös lepellel betakart autó várt ránk a felső emeleten, sziluettjük és arányaik alapján orrmotoros sportautók, de a 2020 óta gyártott Roma nem annyira koros, hogy muszáj lenne leváltani. A lepel alatt mégis a Roma örökébe lépő Ferrari Amalfi rejtőzött.
„Két lelke legyen” – mondta az autó legfontosabb céljáról a műszaki fejlesztéseket igazgató Gianmaria Fulgenzi. A Roma utódaként ez a sportautó a Ferrari belépőmodellje, tehát sportautóként is meg kell villannia, de azokat is meg kell szólítania, akiknek Maranello középmotoros autói túlságosan extrémek.
A dél-olaszországi Amalfi-partról elnevezett sportkupé kifejlesztésekor alapelvárás volt, hogy azok is biztonságban érezzék magukat a volánnál, akiknek nincs gyakorlatuk és talán érzékük sem túl sok a pusztítóan erős és gyors autók vezetéséhez. De azt is meg kellett oldaniuk a fejlesztőknek, hogy a beállítások megváltoztatásával azok is jól szórakozzanak, akik a sportkocsit hívják elő belőle.
A középmotoros autóknál, illetve a 12 Cilindrinél könnyebben vezethető, könnyebben átélhető autó nyitja meg az utat az új Ferrarik álomvilágába.
Az itt látható Roma utóda az Amalfi. Hivatalosan a piac reakciójától függ, hogy készül-e nyitható tetős Amalfi. Szerintünk lesz
Átszámítva a 240 000 eurós olaszországi ára 96 millió forintnak felel meg, de a 27 százalékos hazai áfával az összeg alighanem 100 millió Ft fölé kúszik. Furcsa ezt leírni a kilenc számjegyű összeg tükrében, de mégiscsak ez lesz a Ferrari legelérhetőbb autója 2026 első negyedévében, amikor megjelenik.
Külső
Bár a tető meg az üvegek az elődből származnak és a 2670 milliméteres tengelytáv sem változott, az összes karosszériaelem új. Emiatt sem lett az autó neve Roma M, azaz Modificata, mert több történt modellfrissítésnél. Maradt a hosszú motorház és a cápaorr, de a Roma rácsa és mélyre húzott motorházfedele helyett a felület itt magasabban húzódik.
Minimalista szépség a 466 centis, 1974 mm szélességű és 1301 mm magasságú kupé. 2670 mm maradt a tengelytáv
Elegáns és kifinomult autó volt az elvárás, amely nem kelt félelmet sem motorteljesítményével, sem túlzottan agresszív külsejével. A 466 centis, 1974 mm szélességű és csupán 1301 milliméteres magasságú kupé minimalista szépség. Letisztultságát nagy, nyugodt lemezfelületek hangsúlyozzák.
Klasszikus fényszórót nem is látunk az orron, legtöbbször a menetfény pengéje világít csak. A fényszórók fölött egy járat összeköti a motorteret a lámpákkal, az ezen keresztül beáramoltatott levegővel csökkenthető a motortéri örvénylésekből fakadó ellennyomás és javul a forró levegő kivezetése is.
Azért lehetett ennyire alacsonyra venni az orr-részt, mert az Amalfi is orr-középmotoros, mint a Purosangue, tehát a nyolchengeres hosszmotor az első kerekek vonala mögül nyúlik hátrafelé. Az alacsony építés másik trükkje a különlegesen hatékony hűtés.
3,3 mp elég 100-ra, és kereken 9,0 másodperc telik csak el 200-ig
Itt a rendesen hátratolt V8 miatt a motor nem közvetlenül a hűtőradiátor mögött van, mint a legtöbb autóban, így a motor nem blokkolja erőteljesen a középső hűtőn átáramló levegőt. Emiatt kisebb hűtőradiátor is elegendő és a középre tett vízhűtőn meg a klímahűtőn, valamint a szélekre beépített töltőlevegő-hűtőn átáramló levegőt ki lehet vezetni a motortérből, mielőtt nekiütközne a motortömbnek.
Felárért rendelhető orremelés, amivel 35 km/órás sebességig legfeljebb 40 milliméterrel növelhető az út és a lökhárító alsó éle közötti távolság. Az Amalfihoz a Ferrari kihozott egy önálló színt, a Verde Costiera vagy (tenger)parti zöld fényezést látjátok a videókon és a fotók egy részén.
A Porschével vagy a BMW-vel ellentétben a Ferrari ad rá, hogy oldalhelyes felniket használjon, tehát a keréktárcsák mindkét oldalon jól passzolnak, mert nem ugyanolyanok a balos és a jobbos felnik. Az egyetlen alutömbből kimart felniken elöl 245/35 R20, hátul 285/35 R20-as a gumiabroncs. Az Amalfihoz fejlesztett gumik beszállítója a Bridgestone és a Pirelli.
Nem a balos felnit teszik a jobb oldalra is, mert így szebb
Hátul aktív légterelő növeli a leszorítóerőt. A Romáénál nagyobb új hátsó szárny 110 kilogrammnyi leszorítóerőt termel 250-nél, miközben csak 4 százalékot ront az autó légellenállásán. A szárny vezérlése legtöbbször az alacsony légellenállású és a közepes leszorítóerőt biztosító állások közül választ, ám gyors kanyarokkal és erős fékezéssel aktiválódik a nagy leszorítóerős állás, amiben a spoiler a legmeredekebben áll.
Belső tér
Egy Ferrari a legritkább esetben válik napi járóssá a tulajok autói közül, de az oldalra nyíló ajtók a könnyű ki-beszállással éppúgy leegyszerűsítik a mindennapokat, mint a 80 literes tank a hosszabb utazásokat.
15,6″ az óracsoport, 10,25” a középső érintőkijelző és 8,8″ az utas előtti display képátlója
Forgalmija szerint az Amalfi négyszemélyes, de 2+2 üléses autóként hátul minimális benne a lábtér. Ha a vezető kicsit is magas, mögötte egy bankkártyányi lábhely marad csak, oda senki nem tud beülni. Az első utasnak jócskán előre kell húznia az ülését, hogy valaki bekucorodjék jobb hátra, de egy gyermek elfér.
Bár az utastér kubatúrája nem változott, a térérzet mégis javult a Romához képest, mert a kisebb kardánalagút több helyet hagy a bent ülőknek. Itt is az újabb Ferrarik dupla cockpitkoncepciója érvényesül, tehát a műszerfal közel szimmetrikus és az utas előtt is van egy 8,8 hüvelykes képernyő, amin az autó gyorsulási értékeit és a fordulatszámot látni.
10,25” a középső érintőkijelző képátlója, amely a 15,6” képátlójú digitális óracsoportot és az utas előtti képernyőt kiegészíti. Adott a vezeték nélküli telefontöltő, az okostelefon képernyőjét az AndroidAuto vagy az Apple CarPlay segítségével tükrözhetjük a kocsi monitorára. Az extralistán szereplő hifit a Burmester szállítja, 1200 wattos és 14 hangszórós.
Rendes indítógombja van megint. Jobb oldalon a Manettinóval állítható a kipörgésgátlás és több menetdinamikai paraméter
Visszatértek a kritika hatására a valódi gombok a kormánykerékre, az érintésérzékeny felület ezek szerint a Ferrari ügyfeleinek sem jött be. Az Amalfi új kormánykereke a márkaszervizekben beszereltethető más Ferrarikba, így a Romába is, hogy ne kelljen az érintőgombokkal vesződni.
Egyelőre nem használhattuk a volánon lévő tűzpiros indítógombot. Az Amalfi csak jövőre lesz megvásárolható, így az első vezetésre még várni kell. A stop-start rendszer saját kikapcsológombot kapott, nem kell menük mélyére gázolni érte.
Ugyanilyen fontos volt megteremteni a lehetőséget a részben kötelezően beépítendő vezetőtámogató rendszerek deaktiválására a kormánykeréken lévő gombbal, mert az ADAS-rendszerek sokszor csak idegesítenék a vezetőt és megakadályoznák a kiteljesedésben, amit a Ferrari Amalfi vezetése okozhat.
Jobb a térérzet és több a mozgásszabadság a kisebb kardánalagútnak köszönhetően
Belül egyedül a tetőborítás nem tetszett, a műbőr vagy legalábbis műbőrnek ható, selyemfényű tetőkárpitnál minden más helyen nemesebb anyagokkal találkozunk. Az ülések bőrbevonatán látszik, hogy Itália az előkelő bútorok gyártásának is őshazája, a bőrülések kidolgozása és anyaga egyformán gyönyörű. Az ajtókárpithoz használt hasítottbőr igazán elegáns és finom tapintású, a fejtámla bőrébe préselt ágaskodó lovacska az enteriőr legszebb részletei közé tartozik.
Ennek az autónak sportkocsinak és gran turismónak is lennie kell, amit a csomagtartó elég nehezen teljesít. A 273 literes hely az alsó határa annak, amivel el lehet indulni, még két ember cucca is csak szűken fér bele.
Technika
Ezúttal nincs semmilyen hibrid rendszer az autóban, az erő forrása egyedül a 3855 köbcentis, 7600-ig forgatható V8. A Ferrari a teljesítmény növelésére, illetve a köridők javítására vet be különféle hibrid hajtásrendszereket, amit itt nem indokolt az autó célcsoportja.
Erősen hátratolva, orr-középmotorként építik be a nedves karteres, dupla turbós V8-ast
Az F154-es motorcsaládba tartozó, flatplane főtengelyes nyolchengeres fajlagos teljesítménye 166 lóerő literenként. Könnyített vezérműtengely (mínusz 1,3 kg) és főtengely teszi pörgősebbé a nyolchengeres motort, amelynek hangján és gázreakcióján nagyon sokat dolgoztak a fejlesztők.
A nedves karteres motorból két turbófeltöltő hozza ki a 760 Nm-es nyomatékcsúcsot, ami 3000-től 5750-ig tart. A két turbó töltőnyomása külön szabályozható, a feltöltők gyorsabban pörögnek, mint a Romában, akár 171 ezret fordulhatnak percenként.
20 lóerőt nőtt a teljesítmény a Romához képest, ami nem tűnik nagy előrelépésnek. Ám a motor így is 640 lóerős, amivel 3,3 mp elég 100-ra, és kereken 9,0 másodperc telik csak el 200-ig.
2,29 kg/LE tömeg/teljesítmény arányával az Amalfi a kategória legjobbja a gyár szerint
Javult az autó fékteljesítménye is. 100-ról mindössze 30,8 méter kell a megállásig, 200-ról az Amalfi 119,5 méteres úton áll meg, utóbbi 10,5 méteres csökkenés az elődhöz képest. A végsebesség 320 km/óra, tehát pont megvan a 200 mérföld/óra, ami olyan mágikus határ az angolszász országokban, mint nekünk a 300.
A Ferrari számításai szerint 2,29 kg/LE tömeg/teljesítmény arányával az Amalfi a kategória legjobb autója, persze az ilyen elsőségekkel mindig az a kérdés, hogy mely autókat sorolja egy márka azonos kategóriába. Mindenesetre az AMG GT, a Bentley Continental GT, a Porsche 911 Turbo jó eséllyel közéjük tartozik. A leginkább testhezálló ellenfél valószínűleg a 2+2 üléses, 680 lóerős és 1713 kilós Aston Martin DB12.
A sebességváltó továbbra is nyolcfokozatú, olajos kettős kuplungos automatika, amely az SF90 Stradale öröksége.
Olajos kuplungos a nyolcfokozatú, dupla kuplungos, automatikus sebességváltó
Nagyobb teljesítményű vezérlő-számítógépe lágyabb és gyorsabb kapcsolásokat tesz lehetővé. Az 50:50-es első-hátsó súlyarányú autó tömegeloszlását a hátsó tengelyhez beépített váltó javítja. Adott az elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálmű, ami a kigyorsításokban és a farolásban is segít.
Megmaradt a Roma alumíniumötvözet térrácsváza és a futóműve is, de a rugókat és a lengéscsillapítókat persze módosították. Az adaptív lengéscsillapítók karakterisztikája villámgyorsan állítható a csillapító folyadékban lévő fémrészecskék mágnesezésével.
Itt is a Manettino, a kormányon lévő üzemmódkapcsoló segít az autó paramétereinek gyors belövésében. A motor az óvatos állásokban halkabb lett, a többi beállítást választva viszont sportosabb. A cél az autó tökéletesen kiszámítható viselkedése volt, az Amalfi akkor is stabil tud maradni, ha kanyarban óvatlanul rátiporsz a gázra, de a megfelelő beállításokkal kijöhet belőle az állat.
Nevét a csodaszép Amalfi-partról kapta. Az új fényezés neve Verde Costiera, avagy parti zöld
Elektronikus a fékrendszer, akárcsak a 296 GTB-ben vagy a 12Cilindriben, tehát a pedállal nem hatunk közvetlenül a hidraulikafolyadékra, hanem csak elektronikus impulzust adunk le a fékpedál megnyomásával. A brake by wire rövidít a fék pedálútján és az autó fékútján is.
Adott a vezetőtámogató rendszerek közül az adaptív tempomat, az önműködő vészfékezés, a holttérfigyelés, a sávelhagyás-érzékelés, a sávtartó, hátsó keresztforgalom-figyelés és a táblafelismerés. Az autó érzékeli, ha figyelmünk elkalandoznék vagy elfáradunk.
Laptopos-tévés formátumú videón a Ferrari Amalfi
Bevezetés, költségek
Évente egyszer vagy 20 000 kilométerenként esedékes a kötelező karbantartás. A szervizelések díjait a Ferrari a vételárba foglalta, az első hét évben nem kell fizetni a márkaszervizben elvégzett kötelező szervizekért, amiben nincs benne a kopóalkatrészek cseréje.
640 lóerős a V8, ez 20 lóerővel több, mint a Roma csúcsteljesítménye. 2026 első negyedévében lesz megrendelhető, hazai árát még nem tudjuk
Arrébb van még az autó tényleges megjelenése. A Ferrari Amalfi 2026 első negyedévében lesz megrendelhető, hazai árát még nem tudjuk. Támpontot ad az olaszországi alapára, ami 240 000 euró vagy 96 millió forint a magyarországi 27 százaléknál jóval alacsonyabb áfával. Ez az összeg extrák nélkül értendő, az orremeléstől a Burmester audiorendszerig rengeteg lehetőség van a kocsi személyre szabására és további tízmilliók elköltésére.
