Mondhatni fénysebességre kapcsoltunk, és azon kívül, hogy az autóknak még mindig négy kereke és kormánya van, gyakorlatilag minden megváltozott. Régen sokkal többet kellett tudniuk a tulajdonosoknak az autójukról, a mechanikus szerkezetek nagyobb odafigyelést igényeltek a tökéletes üzemeléshez. Tapasztalat, és némi műszaki érzék kellett már az indításhoz is, elég csak a kézi szívatóra gondolni, ami szinte minden autó sajátja volt még ötven évvel ezelőtt.
Most az Arcanum Újságok archív anyagaira támaszkodva összegyűjtöttük azokat a dolgokat, tevékenységeket, amelyek teljesen kihaltak. Van helyettük hatékonyabb, egyszerűbb, automatikus megoldás, de akik abban a korban éltek már és vezettek, néha nosztalgiával gondolnak ezekre a műszaki megoldásokra.
A misztikus keverék
Ma már teljesen kihaltak a forgalom kétütemű résztvevői, legalábbis négy keréken. Pedig 1990-ben még több mint félmillió kétütemű Wartburg és Trabant pöfögött a magyar utakon. Ezeknél pedig a megfelelő üzemhez elengedhetetlen volt a pontos arányú keverék üzemanyag tankolása.
Ez az érték pedig nem mindig volt azonos, az évek során változott a keverési arány, amiről több korabeli újságcikk is tájékoztatta az autósokat, de ha máshol nem, a benzinkúton csak tudta a kutas, hogy milyen az előírás (vagy nem). Az Autó-Motor 1969-ben így írt a témáról:
„A kétütemű motorok kifogástalan kenésének legfontosabb követelménye, hogy a benzintankban mindig egyenletes és egyforma benzin-olaj keverék legyen. Ennek elősegítése érdekében az AROL-2T olajhoz már gyárilag 20% előhígító komponens van adva — ez biztosítja az önoldódást. Az olaj-benzin keverési arányt az előhígítóval ellátott AROL-2T kész termékre értjük.
Ezért az 1 :33 keverési arány (amely nálunk jelenleg uralkodó) tiszta olajra számítva 1:40-et jelent. Az 1:33 keverék az NDK-ban 1962 után gyártott valamennyi kétütemű jármű számára, bármely motor-igénybevétel mellett megfelelő.” ‒ Autó-Motor, 1969. január‒június (22. évfolyam 1‒12. szám)
Mezei Attila/Fortepan
Tehát nem volt mindegy, hogy milyen olajat használ fel a tulajdonos, és ami még bonyolította a helyzetet, az a konstrukciók változása. A Trabantnál egy adott évben változott a keverési arány, ahogy az a Szolnok Megyei Néplapban olvasható volt:
„Az utolsó két hónapban forgalomba hozott Trabant 601 típusú személygépkocsi motorját a gyár megváltoztatta, amelynek következménye, hogy a motorhoz használt üzemanyag 1:38-as keverési arányát 1:50 keverési arány váltotta fel. Ez azt jelenti, hogy 50 liter benzinhez 1 kg olaj szükséges.
Az említett változtatás a motor hajtókarperselyét érintette, ugyanis az új típusú motorok dugattyúcsapszegei tűgörgős csapággyal vannak szerelve, amelynek méretei megegyeznek a Wartburg motorokhoz használt csapágyakéval.
Ez a módosítás a Trabant Limousine 65-ös kezdésű motorszámmal szerelt gépkocsinál található meg. A Trabant Hiycomat 66-os kezdésű motorszámmal szerelt gépkocsiknál is megtalálható ugyanez a módosítás. A régebben használt 1:33-as keverési aránnyal történő üzemeltetés a motornak nem árt, de a gyár kéri, illetve az előírás lehetőleg az 1:50 keverési arányt javasolja, ugyanis a túgörgős csapággyal szerelt motorok élettartama, üzembiztonsága így hosszabb, illetve jobb az eddigi kísérletek megállapítása alapján.
Fotó: Kereki Sándor/Fortepan
Jelen pillanatban az ÁFOR-nál ilyen keverési arány csak úgy oldható meg, hogyha a helyszínen külön készítik el az említett keveréket. Szükségesnek tartjuk fenti tájékoztatásunkat azért is, mert a MERKUR a már átadásra kerülő személygépkocsikhoz mellékelt módosítása csak azt tartalmazza, hogy a keverési arány megváltozott.” ‒ Szolnok Megyei Néplap, 1974. június (25. évfolyam, 126-‒151. szám)
Öreg autó szívatóval indul
Akinek négyütemű autója volt, legalább a keverékkel nem kellett egyensúlyoznia, de a szívató még ott volt a bosszúság forrásaként. A karburátorral szerelt autóknál a manuális szívató kezelése az indítási procedúra része maradt egészen a kilencvenes évekig. A keveréket dúsító-szegényítő kar helyzetének eltalálása része volt a motorindítás mágikus élményének, az autóvezetőnek ismernie kellett saját gépét, figyelni a hőmérsékletet, magyarul ráérezni a dologra.
Ezért a szívató használatát szó szerint tanították, az információkat ismételték, és még a megyei lapok is írtak a témáról, íme egy cikk 1970-ből:
„Hideg időben, mivel a lehűlt motor indítása csak dúsabb keverékkel lehetséges, fokozottabban szükséges a szívató használata. Kérdéses, meddig kívánatos vagy meddig szabad a szívatót a motor beindulása után kihúzva, azaz működésben tartani, és kisegítésként szabad-e kihúzni menet közben, ha rendetlenkedik a motor, hogy ismét erőre kapjon, »feltúrázzon«.
Fotó: Lencse Zoltán/Fortepan
Sokan attól félnek, hogy a szívató használata lemossa az olajat a hengerfalról, és az olajba kerülve fel is hígítja azt. A lehűlt motor indításához minden alkalommal használjuk a szívatót. Indítás után azonban, mihelyt lehetséges, azaz ha a motor nem áll le, igyekezzünk visszatolni a szívatógombot, megszüntetni a szívatást.
Az indító csappantyús, de a külön indítórendszerű szívató kegyes típusánál is a szívatógomb fokozatos visszatolásával nemcsak megszüntethető, hanem szabályozható is a szívatás, illetve a dúsítás.
A motor beindulása után minél előbb igyekezzünk fokozatosan visszatolni a szívatógombot addig, hogy a motor szabályosan működjön, ne hagyjon ki. Az elindulás után néhány pillanatra ki lehet húzni a szívatót anélkül, hogy az károsítaná a motort.” ‒ Népszabadság, 1966. december (24. évfolyam, 283‒308. szám)
„A szívató túlzott használata a gyertyák gyors bekormozódását eredményezi, ez viszont a motor teljesítményét rontja. És persze a szívató használata következtében jelentősen megnő az üzemanyag-fogyasztás is.” ‒ Szolnok Megyei Néplap, 1970. január (21. évfolyam, 1‒26. szám)
Ekkoriban már elérhető volt az automata szívató is, de a gyerekbetegségektől szenvedő megoldás helyett még inkább a megbízható, manuális szerkezetet részesítették előnyben, legalábbis a Technika 1972-es cikke szerint:
„A kétkarburátoros Volkswagen Variant 1600-as motoron automata szívatóval van felszerelve, így a legkeményebb hidegben sem szükséges más az Indításhoz, mint hogy egyszer rálépjünk a pedálra, majd azt elengedve indítózzunk. Néhány fordulat után a motor »beugrik«.
Az automata szívató hőérzékelőjének hibája, hogy néhány perces üzem után »azt hiszi«, hogy a motor elég meleg, kikapcsol, s ettől kezdve a motor sűrűn leáll, mert az üresjárati keverék még nem elegendő az üresjárathoz. Egészében véve az automata szívatókkal sok baj van: hol szükségtelenül kapcsol ki, hol szükségtelenül kapcsol be. Véleményünk szerint az automatizálásra való törekvés dicséretes szándék, de a tesztkocsinkba szerelt szerkezet helyett szívesebben használtunk volna egy hagyományos, kézi szívatót.” ‒ Technika, 1972 (16. évfolyam, 1‒12. szám)
Fotó: Középület-építő Vállalat ‒ Kreszán Albert ‒ Koczka András ‒ Kemecsei József/Fortepan
Kend a zsírt!
Szintén teljesen eltűnt a karbantartás régi kötelező eleme, a futómű elemeinek rendszeres zsírzása. Ezt már akkoriban is bármelyik gumis, szerelő elvégezte, de sokan megoldották inkább otthon, így erről is írtak olyan, egyébként nem autós tematikájú újságok is, mint a Magyar Szó.
„Különösen a fronthajtású gépkocsik, de tulajdonképpen minden autó kényes a rendszeres zsírzásra. Ezt olcsón elvégzik a szervizek, de gyakori, hogy az autós nem tartja lényegesnek. Ez oda vezet, hogy előbb-utóbb jelentős kopások, majd kotyogások, kiverődések keletkeznek a kormánygömbcsuklóknál, csapoknál, csapágyaknál. Mivel nálunk már sok elsőkerék-hajtású kocsi fut, nagyon fontos a jó zsírzás.
Elsősorban a kiszáradt gumiharangban nyikorgó gömbcsuklókra hívjuk fel a figyelmet. A harangokat magunk is feltölthetjük zsírral. A gumiharang nagyobb átmérőjű részéről leszereljük a szorítószalagot, és az így nyitottá vált részen megtöltjük zsírral a harangot. Érdemes elkészíteni erre alkalmas szerszámot. E célból hosszabbítsuk meg egy tíz-tizenöt centiméteres csődarabbal a zsírpisztolyt.
Jól megfelel a régebbi típusú csavarmenetes zsírozóprés, amelynek fémszövésű hajlékony csöve van. Ha rendelkezünk fémmel, elegendő csak annyira meglazítani a gumiharang kisebb, tehát hozzáférhetőbb helyen levő szorítóját, hogy a zsírzócső beférjen, és máris fel tudjuk tölteni.
Az egyszerűbb és időt megtakarító eljárás további előnye, hogy a zsírral együtt nem kerülhet szennyeződés a szerkezeti részekhez, szemben a szokásos törléssel, ahol igen nehéz védekezni a futóműről munka közben lehulló kvarcpor bejutása ellen. A leírt módon feltölthetjük az egyéb, gumiharanggal védett, kenésre szoruló helyeket is. Célszerű azonban a cső végét kissé ellapítani, így a kisebb méretű harangok alá könnyebb lesz behelyezni, mert kevésbé kell meglazítanunk a szorítószalagot.” ‒ Magyar Szó, 1971. október (28. évfolyam, 270-‒300. szám)
A kézi szívató szimbóluma mára teljesen eltűnt az autókból (chayuth parasignha/Getty Images)
A ma már ismeretlen szelephézag
Igen, régen minden jobb volt, de az tény, hogy 50 éve az autók kényesek, törődést igénylő és lerobbanásra hajlamos szerkezetek voltak a mai kocsikkal összehasonlítva. Mindig piszkálni, takarítani, állítgatni kellett valamit az üzembiztos működéshez. Ilyen apróság például a négyütemű motorok esetén a szelephézag, a gyújtás állítása.
Ennek módjáról még az 1990-es évek elején is külön cikkben írt az Autó-Motor, mert rengeteg Lada futott az utakon, amelyek igényelték az ilyen jellegű karbantartást.
„A motor vezérműalkatrészeinek kopása, felverődése miatt a szelephézag megváltozik, ezért 10 000 km-enként (Szamaránál 15 000 kilométerenként) a hézagot ellenőrizni, szükség szerint állítani kell. A Lada-motorokon a hengerfej és a szelepek, illetve a szelepvezérlés szerkezeti elemei különböző anyagokból készülnek, amelyeknek hőtágulása eltérő, ezért a vezérléselemei játékkal illeszkednek, amit szelephézagnak nevezünk. A szelephézag üzemmeleg motornál kiegyenlítődik, csökkentve a vezérlés zaját.” ‒ Autó-Motor, 1993. július‒december (46. évfolyam, 14‒26. szám)
A Daciák talán még érzékenyebbek voltak, az Ezermester cikke szerint ötezer kilométerenként ajánlott volt a szelephézag állítása: „Erre általában csak 5000 km-enként van szükség, de nem árt tavasszal és ősszel ellenőrizni, továbbá akkor, ha érzésünk szerint a motor gyengélkedik, ellustult, gyanúsan megnőtt az »étvágya«, netán hirtelen gyorsításnál csörögni kezd. Nem biztos, hogy a szelephézagon állítanunk kell, azt csak hézagmérő segítségével dönthetjük el.
A motor fogyasztása attól függ, hogy mennyire állnak fenn az ideális égés feltételei. Az egyik előfeltétel a gyújtás felső holtponthoz viszonyított helyzete, amit csak szakműhelyben lehet ellenőrizni, beállítani. Amit viszont mi is megvizsgálhatunk, az az alapelőgyújtás, amelyen szükség esetén állíthatunk is.
Fotó: Gulyás Zsuzsa/Fortepan
E művelethez a gyertyákat csavarjuk ki, majd a motor főtengelyét forgassuk olyan helyzetbe, hogy a tengelykapcsolóház ablakán és a lendkeréken levő jelzések egybeessenek. Ezután lazítsuk meg a gyújtáselosztót a motorblokkra rögzítő csavart, s a gyújtáskapcsoló kulccsal helyezzük feszültség alá a gyújtóberendezést.
A gyújtáselosztóházat először nem egészen 1/4 fordulattal balra, majd óvatosan jobbra addig forgassuk el, míg egy erős pattanást nem hallunk. Ekkor és itt kell rögzítenünk a meglazított gyújtáselosztót. A gyújtást kapcsoljuk le, majd az elosztót szereljük össze, a rögzítőlemezeket pattintsuk a helyükre. A gyertyákat tisztítsuk meg, s az elektródáik közötti hézagot 0,6 mm-re beállítva mindegyiket szereljük vissza a motorba. (Ne feledjük, a gyújtógyertyákat 10‒12 000 km-enként ki kell cserélnünk!)”
Nem véletlen, hogy a mai autóállomány 15-20 éves példányai is javarészt a karosszéria korróziója, valamilyen típushiba, elhanyagoltság vagy brutális futásteljesítmény miatt kerülnek a roncstelepre. Egyszerűen a kétezres évek elején készült motorkonstrukciók már messze megbízhatóbbak voltak, mint korábbi társaik, és javarészt teljesen automatikusan működtek. Lehet szidni a szenzorokat, az elektronikát, de ezeknek köszönhető, hogy nem kell szívatóval bajlódni, beáll magától az alapjárat, és nem kopog a motor. Ma már nincs szükség a motorháztető felnyitására ötezer kilométer megtétele után, a gyertyák vígan bírnak 100 ezer kilométert.
Gyakorlatilag a különféle folyadékok, szűrők cseréje maradt meg frekventált karbantartási feladatként, de a gyári intervallumok ezen a téren is kitolódtak. De talán pont ezért csábító hobbi veterán autót tartani, ezekhez még hozzá kell nyúlni, már az üzemeltetés is igényel némi szakértelmet, és ezek visszarepítenek abba a kevésbé hatékony, de mégis nosztalgikus korba, amikor a házak előtt oldalra döntött Ladák, Trabantok körül összegyűlve tanakodott a szomszédság.
