Nemrég fogyasztási versenyt szervezett a BYD importőre, ahol én képviseltem a Vezesst. A korábban részletesen bemutatott Seal U DM-i várt minden párosra a közel 300 kilométeres táv minél takarékosabb megtételére, egy külső töltésű akkus aszfaltterepjáró, amelynek teljes hibrid hajtásrendszere erősen villanyhangsúlyos.
Bár a BYD volt a világ első autómárkája, amely konnektoros hibrid szériaautót gyártott 2008-tól, a típus kiválasztásában inkább annak lehet szerepe, hogy itthon a plug-in hibrid autók értékesítései nagyot estek, amióta a kormány döntött a zöld rendszám ki nem adásáról és elvételéről a PHEV autók esetében. Sajátságos lépés a tarvágás épp akkor, amikor a 70-120 km körüli hatótávval az újabb plug-in hibridek képessé válnak a mindennapos városi, elővárosi távok egészét vagy jó részét elektromosan megtenni.
Villanyhangsúlyos hibrid: 197 vs. 98 lóerő
A versenyen vezetett kínai aszfaltterepjárót fejlett hibridhajtás mozgatja. A hajtásrendszer képes soros és párhuzamos hibridként is működni. Előbbi esetben a 98 lóerős, 1498 köbcentis benzines áramot termel, tölti az akkut és csak a 145 kW/197 lóerő teljesítményű villamos gép hajtja az első kerekeket. Párhuzamos hibrid üzemben a benzines és az elektromos motor is hajtja az autót, különféle arányban megosztva a feladatot. Így érhető el a hajtásrendszer 218 lóerős csúcsteljesítménye, 300 Nm-es nyomatékmaximuma, illetve a 8,9 másodperces 100-ra gyorsulás.
Ezúttal a padlógázas gyorsítás és a 170 km/órás végsebesség kipróbálása nem jött szóba, sokkal fontosabb volt, ki mennyire hatékonyan tud gazdálkodni az elektromos hatótávval és mit tud kihozni a hibrid hajtásrendszerből.
Lejtőn felgyorsítottuk az autót, hogy lendületből kaptassunk fel a dombokra. Így takarékosabb, mint ugyanolyan sebességgel menni lefelé és felfelé
Megkönnyítette az összevetést, hogy a BYD Seal U DM-i csak egyféle kerékméretben kapható a fejlesztési és a gyártási költségek csökkentése érdekében. A gumija 235/50 R19-es mindhárom kivitelben, köztük a két hajtó villanymotoros, 324 lóerős rendszerteljesítményű, 4×4-es modellben is.
Párokban vezettünk, én Rácz Tamással osztottam meg a vezetést, akivel megállapodtunk, hogy nem visszük orrvérzésig a dolgot. Tehát nem engedjük bepárásodni az autót a ventilátor kikapcsolásával és elkerüljük a kamionok, távolsági buszok szélárnyékát is.
A visszapillantó tükör behajtása sem jött szóba, mert szükség van rá és értelmetlen is. A szelet megtörő felülete kisebb lehet ugyan behajtva, de abból az irányból kevésbé áramvonalas a formája, kér a kockázatért.
Hűvös volt, de így is sikerült 142 km-t megtenni a 26,6 kWh-s LFP-akku energiatartalmával
Nem volt poroszkálás
A forgalmat feltartó csordogálást kizárták a feszes időablakok az egyes szakaszokhoz tartozó beérkezési időkkel és a késéssel összeszedhető büntetések. A két részre osztott táv második felén 62,5 km/óra volt a nagyon profin összeállított itiner szerinti átlagsebesség, amivel az utat szintidőben teljesíteni lehetett. Ettől mindössze öt perccel térhettek el az indulók mindkét irányba.
Tehát nem csámborogtunk 60-70-nel országúton vagy autópályán, jóllehet szabályos volna. Az autópályán és autóúton való közlekedésről szóló 37-es a KReSz-paragrafus szerint „Autópályán és autóúton, valamint az azokra való ráhajtásra szolgáló úton (az előjelző táblától kezdődően) csak olyan gépjárművel, illetőleg gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel szabad közlekedni, amely sík úton legalább 60 km/óra sebességgel képes haladni; ezeken az utakon más jármű közlekedése tilos.”
Csak a benzinfogyasztás számított a versenybe, ezért először teljesen lemerítettük az akkut az útvonal első felében
Mivel a nehéz teherautókat nem akartuk feltartani, autópályán 95-100-zal mentünk, előzéskor gyorsabban, hogy ne blokkoljuk a belső sávot. Országúton az épp érvényes sebességkorlátozás határozta meg a sebességet és ott, ahol 90 a felső limit 85-90-nel mentünk.
Hazai pálya
Szerencsénk volt az útvonallal, mert nagyrészt mindkettőnk által jól ismert dunántúli szakaszokat jártunk be Rácz Tomival a Budaörs-Tihany-Budaörs körön. Tudtuk, hogy a dombvidéken hol jön lejtő, emiatt a kaptatókon ott csak 70-75-ig gyorsítottunk, ahol hamarosan lejtő következett, hogy üzemanyag-pazarlás nélkül felvehessük az utazósebességet.
Ez az atmoszférikus négyhengeres 98 lóerővel, a 4×4-es Seal U DM-i-ban turbós és 130 lóerős a benzines motor
A helyismeret a települések megközelítésében is segített, ha nem jött senki mögöttünk és kitelt az időkeretből, korán elvehettük a gázt. A légkondit kikapcsoltuk, a ventilátor egyesen ment és a hűvös időben lemondtunk a fűtésről a benzines motor bekapcsolásáig, hogy ne a fűtésre menjen rá az LFP kémiájú akku energiatartalma.
A fogyasztásmérések pontatlanságát nagyban csökkenti a megtett táv, amihez a 280 kilométeres út jó alapot adott. A kocsikat színültig tankolták a szervezők indulás előtt és érkezés után, mindkétszer addig mozgatva ki a levegőt és adagolva a benzint, amíg a betöltőnyílás felső pereméig ért a 95-ös.
Egyenáramon is tölthető a full hibrid akkuja
A résztvevők tisztességességén kívül matricával leragasztott tankfedél és GPS-nyomkövetés szolgálta a verseny tisztaságát. A töltőnyílás nem volt leplombálva, de ennek nem volt jelentősége. A 11 kilowattos válóáramú fedélzeti töltő és a 18 kilowattos egyenáramú töltés nem annyira gyors, hogy a megállással ne veszítenénk sokkal többet a késés miatt járó fogyasztásnövelő deciliterekkel annál, amit a pár kilométerre elég áramon meg lehet spórolni.
Mi a nagy akkus, elsőkerék-hajtású modellekkel versenyeztünk
Ha a fogyasztás fontos, az elektromos és a hibrid autók áram-visszatermelését érdemes enyhére állítani, mert gázelvételkor az erős rekuperációval könnyű túlfékezni az autót, ami visszagyorsítást igényel.
Jobb stratégia a lábfékkel szabályozni a visszatermelést, akkor és annyit fékezve csak, amennyi lendület elpazarlása elkerülhetetlen. Az üresben gurulással mi nem játszottunk, mert az erőátvitel csak a kapcsolókar viszonylag hosszas előrebillentése után kapcsolt D-ből N-be, ennek követése elvonta a figyelmet a forgalomtól.
Igyekeztünk messzebb előre nézni, hogy a körforgalmakban, pirosról zöldre váltó lámpáknál minél kevesebb lendületet veszítsünk. A takarékos vezetés lényege az egyenletes sebesség, mert hiába a rekuperáció a fejlett hibridekben és a villanyautókban, a regeneratív fékrendszer csak az újragyorsításhoz szükséges energia kis részét termeli vissza. Meg kellett komponálni az előzéseket is, amihez a szívódízel Mercedes S124 jó iskola volt.
Ha kivesszük a két szélső értéket, a hat autó átlagosan 11,46 liternyi benzinnel tette meg a 280 km-es távot, plusz az áram
142 km akkumulátorral
Mivel a verseny eredménye a benzinfogyasztástól függött, az akkumulátor energiatartalmát teljes egészében fel akartuk használni. A Boost és a Design modellben 18,3 kilowattórás az akkumulátor, mi viszont a Comfort verzióval versenyeztünk a Seal U DM-i-ból, amelyben a lítium-vasfoszfát akku kapacitása jóval nagyobb, 26,6 kWh-s. Ebből fakadóan a kombinált WLTP-hatótávolság 80 helyett 125 km a gyári adat szerint.
Látszott az útvonalból, hogy nem kell eltenni az áramot a városi szakaszokra, ahol a hibridrendszer benzines oldala a legkevésbé hatékony, mert ahhoz túl rövidek a településeken belüli, több újraindulást és felgyorsítást igénylő részek.
Mi a nagy akkus, elsőkerék-hajtású PHEV modellekkel versenyeztünk. Van tisztán elektromos BYD Seal U is
Eco, Normal, Sport és Snow üzemmódokat kínál az autó, ezen kívül elektromos hajtásmód is kiválasztható. A kapcsolót nyomva tartva aktiválható a forszírozott EV-mód, amit annak ellenére bekapcsoltunk, hogy a mi esetünkben nem volt várható akkora gázadás, amivel a hajtásrendszer benzines oldalát is igénybe vennénk. Amikor világít a kék EV-visszajelző, az autó addig megy árammal, ameddig csak bír és ragaszkodik a villanymotoros hajtáshoz.
Jó sokáig bírta az autó, csak 142 km megtétele után indult be a benzines motor, ami 18,73 kilowattórás áramfogyasztásnak felel meg 100 kilométerre. Takarékos, de közel sem csigatempójú országúti vezetéssel ez nagyon jó érték egy széles kerekű, menetkészen 1995 kilós és jelentős légellenállású autótól. A menetszél kíméletlen ellenfél a nagy homlokfelület és a viszonylag rossz, 0,34-es alaktényező miatt.
Szabó-Jilek Ádám fotós kollégánk volt a főszervező, ő tankolta tele az összes autót ugyanúgy indulás előtt és érkezéskor. Középen a szerző, mögöttem Rácz Tamás, akivel megnyertük a versenyt
Villanyautó is van a Seal U-ból
Több mint öt órát töltöttünk az autóban és a BYD Seal U DM-i komfortja most is olyan meggyőző volt, mint tavaly a foci EB-re utazva. A lágy rugózás hangulatosan himbált és megkímélt bennünket rázkódástól, a fűthető és elöl szellőztethető ülések kényelmesek, a zajszint alacsony, ami nem csak ilyen kis sebességnél igaz a kínai SUV-ra.
Az elektromos verzióban is kapható autó jó példa rá, menyire ostoba megközelítés a kérdés is, hogy a villanyautó jobb-e vagy a konnektoros hibrid? Az egyik családnak az egyik, másiknak a másik jobb, töltési lehetőségeiktől és közlekedési szokásaiktól függően. Azért van belőle többféle, mert az emberek élete sem egyforma.
140 km-t ment el ennyi benzinnel hibrid üzemmódban, lemerült akkuval a BYD Seal U DM-i, ez 3,95 l/100 km-es átlagfogyasztás
4 liter alatt hibrid üzemben
Ha legtakarékosabb és a legtöbbet fogyasztó autó kihagyjuk a számításból, tehát a szélső értékek nélkül a maradék hat autóra koncentrálunk, az átlagfogyasztásuk 11,46 liter lett a teljes útra, plusz az akkuból kivett elektromos energia. Voltak, akik 20 kilométerre elég energiát hagytak az autóban, mások teljesen lemerítették az akkut, emiatt nem tudom megmondani, pontosan mennyi a mezőny benzinfogyasztása hibrid üzemben.
A mi autónk adatai viszont adottak. Az összesen 282 kilométerből 142-t tettünk meg tisztán elektromosan az akkumulátor lemerüléséig és 140-et hibrid üzemben. 5,54 liternyi benzinnel lett tele a tank, ekkor állt a betöltőcső pereméig a 95-ös. Lemerült nagyakkuval, tisztán hibrid hajtásmóddal 3,95 l/100 km a mért fogyasztás, amivel sikerült megnyernünk a versenyt.
Van, akinek a konnektoros hibrid, másnak a villanyautó a jobb választás. Méretes a benzintank, nagy az akkukapacitás, 1000 km felett lehet a teljes hatótáv
Hűvös időben a 142 kilométeres elektromos hatótáv és 100 km-re a négy liter alatti benzinigény is remek eredmény egy ilyen nagy, kényelmes és erős terepjárótól. Jól jelzi azt is, mennyi múlik a vezetési stíluson, az odafigyelésen valamint az utazásra szánt kicsit hosszabb időn. Egyenletes, szabályos sebességgel a forgalom feltartása, a többi autós számára idegölő osonás nélkül is autózhatunk kisebb környezetszennyezéssel és költségekkel.
